هر چند این صنعت به‌طور مشخص طعم تلخ تحریم‌ها را در سال‌های ۹۲-۹۱ چشیده بود اما همراه با موج دوم تحریم‌ها از ۱۶ مرداد ۹۷، تولید خودرو با چالش‌های اساسی مواجه شد. پیش از این تصور می‌شد که خودروسازان با پشت‌سرگذاشتن تحریم‌های اولیه و کسب تجربه برای مقابله با محدودیت‌های بین‌المللی، با برنامه‌ریزی و استراتژی مشخصی از موج دوم تحریم‌ها پذیرایی خواهند کرد، این در شرایطی است که با گذشت دو سال از اعمال این محدودیت‌ها، نتیجه عکس این تصور هم‌اکنون آشکار شده است.
هر چند تحریم‌های اولیه و ثانویه از لحاظ شدت و حدت چندان با یکدیگر قابل‌مقایسه نیستند اما خودروسازان در هر دو کارنامه موفقی نداشتند. آنچه مشخص است در هر دو تحریم، خروج شرکای خودروساز اولین ضربه را به زنجیره خودروسازی کشور وارد کرده است. در تحریم‌های اولیه پیش از اعلام محدودیت‌های بین‌المللی علیه صنعت خودرو کشور، شرکت پژو فرانسه به‌عنوان قدرترین و پرسابقه‌ترین شریک خودروسازی، به واسطه شریک آمریکایی خود به سرعت ایران را ترک کرد و به دنبال آن دیگر شرکای اروپایی و آسیایی (به‌جز رنو) نیز با تبعیت از تحریم‌های آمریکا علیه ایران، از خودروسازی کشورمان خارج شدند.
در تحریم‌های ثانویه نیز شرکای زنجیره خودروسازی به سرعت از ایران خارج شدند با این تفاوت که چینی‌ها نیز شرکای اروپایی و آسیایی را همراهی کردند. آنچه مشخص است در تحریم سال‌های ۹۲-۹۱ چینی‌ها به سرعت جایگزین آسیایی‌ها و اروپایی‌ها شدند و به واسطه خودروسازان این کشور، خطوط تولید خودرو در ایران همچنان به تولید ادامه داد. با این حال به‌دلیل شدت تحریم‌های ثانویه و گسترش منافذ تحریمی، چینی‌ها هم مجبور به ترک ایران شدند. اما نبود قطعه در خطوط تولید به واسطه اعمال تحریم‌ها بزرگترین چالش صنعت خودروی کشورمان در دو دوره محدودیت‌های بین‌المللی بوده است.
قطعاتی که از سوی شرکای خارجی تامین یا با واسطه به کشور وارد می‌شد اما با تحریم‌ها، دیگر امکان حضور در خطوط تولیدی را نداشتند که همین مساله در کنار توقف تولید خودروهای مونتاژی منجر به کاهش چشمگیر تیراژ شد به‌طوری‌که تیراژ تولید خودرو از حدود ۵/ ۱ میلیون دستگاه در سال ۱۳۹۶ به حدود ۸۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۸ کاهش پیدا کرد. بدین ترتیب همراه با افت تولید، چالش‌های خودروسازی کشور یک به یک آشکار شد به‌طوری‌که هم‌اکنون این چالش‌ها به بحرانی تبدیل شده که رهایی از آن سخت و ناممکن به‌نظر می‌رسد. همانطور که مشخص است صنعت خودرو همچون اقتصاد کشور در دو سال گذشته در اثر تحریم‌ها از اساس و پایه تضعیف شده است. هر چند این صنعت به واسطه دولتی بودن از ابتدا نیز ریشه محکمی نداشت اما حالا با محدودیت‌های بین‌المللی، آینده نامطمئنی پیش‌رو دارد. این صنعت سال‌هاست که از ناحیه نبود استراتژی ضربه خورده و حالا نیز همراه با اعمال محدودیت‌های بین‌المللی استراتژی یا برنامه مشخصی برای مقابله با آن ندارد.
همراه با روی کارآمدن دونالد ترامپ و پیش‌بینی بازگشت تحریم‌ها تصور بر این بود که سیاست‌گذار خودرویی با کسب تجربه تحریم‌های اولیه خودرو، استراتژی مشخصی برای تحریم‌های ثانویه چیده، این در شرایطی است که با گذشت دو سال هیچ چینش از پیش تعیین‌شده‌ای برای خودروسازی کشور دیده نمی‌شود.نبود برنامه‌ریزی یا حتی پیش‌بینی درست از وضعیت اعمال تحریم‌ها تا آنجا پیش رفت که خودروسازان به پیش‌فروش محصولات مونتاژی پرداختند که شریک خارجی گرداننده خط تولید آن بود.نتیجه آن نیز تعهد یک میلیون خودرویی بود که خودروساز قادر به تحویل آن نبود.
اما در لابه‌لای نبود استراتژی در دوران تحریم، خودروسازان نسبت به محدودیت‌های اولیه (۹۲-۹۱) اقداماتی برای حفظ حیات خود انجام دادند.هر چند این اقدامات دیرهنگام صورت گرفته اما در در صورت اجرا می‌تواند کمی از بار خودروسازی کشور بکاهد.
اقداماتی برای مقابله با تحریم
آنچه مشخص است بین نقض برجام و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو فاصله ۶ ماهه‌ای ایجاد شد. در این فاصله اگرچه خودروسازان بدون پیش‌بینی از عواقب تحریم مشغول پیش‌فروش محصولات خود بودند اما ظاهرا وزارت صمت با بررسی کمبودهای خودروسازی به تشکیل کمیته‌هایی برای تداوم تولید خودرو در کشور پرداخته است. یکی از اقدامات این وزارتخانه درخواست نقدینگی از بانک مرکزی برای خرید قطعات موردنیاز یک ساله بوده است. آن‌طور که احمد نعمت بخش دبیر انجمن قطعه‌سازان به خبرنگار ما می‌گوید خودروسازان یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار درخواست نقدینگی جهت تامین کسری قطعات در خطوط تولید کرده بودند که در نهایت بانک مرکزی با ۸۰۰ میلیون دلار موافقت می‌کند.بدین ترتیب خودروسازان با نقدینگی تامین شده از سوی بانک مرکزی تا قبل از اعمال تحریم صنعت خودرو، قطعه مورد نیاز را خریداری می‌کنند. این در شرایطی است که مشکلات با اتمام قطعات خریداری شده در خطوط تولید آغاز می‌شود.
مشکلات از جایی آغاز شد که به دلیل نبود قطعه برخی از خطوط تولیدی متوقف یا با کمترین تیراژ به‌کار خود ادامه می‌دادند.افت تولید از یک‌سو بازار خودرو را ملتهب و از سوی دیگر خودروسازان را با کمبود نقدینگی مواجه کرد.بر این اساس برای جایگزینی قطعات وارداتی، نهضت داخلی‌سازی در دستور کار سیاست‌گذار خودرویی قرار گرفت. در این زمینه وزارت صنعت به‌عنوان متولی این نهضت با برگزاری چهار میز، نسبت به داخلی‌سازی این قطعات اقدام کرد. این اقدام اگرچه دیرهنگام از سوی وزارت صمت اجرا شد اما تا حدودی به تامین قطعه در خطوط تولید کمک کرد.با این حال این مسیر هنوز نتوانسته به تولید خودرو در کشور سرعت دهد چرا که مشکل اصلی قطعات های‌تک و پیشرفته‌ای است که برای تولید نیازمند سرمایه‌گذاری کلان از سوی قطعه‌سازان است. به این ترتیب سیاست‌گذار خودرویی کشور برای ساخت این قطعات اقدام به مشارکت با شرکت‌های دانش بنیان و نهادی نظامی کرده است. در این زمینه دو شرکت ایران خودرو و سایپا قراردادهایی با برخی از شرکت‌های دانش‌بنیان و نهادهای نظامی برای تامین برخی قطعات منعقد کرده‌اند تا بلکه با داخلی‌سازی، تولید برخی از محصولات همچنان تداوم یابد. اما توسعه محصول با پلت‌فرم‌های خارجی هم از دیگر اقداماتی است که در دور دوم تحریم‌ها از سوی خودروسازان اعمال شده است.
تولید خودرو ۳۰۱ یا حتی داخلی‌سازی تندر از جمله برنامه خودروسازان برای مقابله با تحریم‌های صنعت خودرو است.
بحران در نبود استراتژی
با توجه به تجربه‌های به دست آمده در دور اول تحریم‌ها این گمان وجود داشت که سیاست گذار خودرویی در فاصله دو تحریم به گونه‌ای عمل کند تا چنانچه بار دیگر صنعت خودرو دچار تحریم شد به نوعی آن را در مقابل تحریم‌ها واکسینه کند. اما بررسی شرایط شرکت‌های خودروساز در دور جدید تحریم‌ها نشان دهنده این موضوع است که چندان تجربه‌های دور اول به بازی گرفته نشده است و صنعت خودرو در همان باتلاقی گرفتار شد که در دور اول تحریم‌ها در آن دست و پا می‌زد.
در ارتباط با شباهت‌ها و تفاوت‌های برنامه‌های سیاست‌گذار خودرویی در دو دوره تحریم‌ها حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید در حالی که شدت تحریم‌های دور اول به لحاظ حقوقی بیشتر بود، اما در دور دوم تحریم‌ها شاهدیم که با وجود تبعات حقوقی کمتر، فشار بیشتری به شرکت‌های خودروساز وارد شده است.
کریمی‌سنجری دلیل این فشار بیشتر به خودروسازان را در مسدود شدن منافذ تامین قطعات مورد نیاز وارداتی و همچنین محدودیت‌های شدیدتر در نقل و انتقال مالی بیان می‌کند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد نکته قابل توجه در دور دوم تحریم‌ها بی‌میلی خودروسازان چینی برای ورود به بازار ایران است. کریمی‌سنجری در ارتباط با دلایل بی میلی چینی‌ها برای پرکردن دوباره جای خالی خودروسازان فرانسوی و کره‌ای در بازار ایران، چالش نقل‌و‌انتقال مالی و اتخاذ جرایم سنگین از سوی ایالات متحده برای همکاری با شرکت‌های خودروساز ایرانی را مد نظر دارد. این کارشناس خودرو می‌گوید اگر بخواهیم به شباهت‌های استراتژی سیاست‌گذار خودرویی در دور اول و دوم برای مقابله با تحریم‌ها اشاره کنیم نقطه اشتراک آن نبود یک ساختار و استراتژی مشخص در این زمینه است.این کارشناس خودرو با اشاره به اینکه در دور جدید تحریم‌ها تحرک بیشتری از سوی وزارت صمت برای در مقابله با تحریم‌ها مشاهده می‌شود می‌گوید آنچه سبب می‌شود در دور جدید تحریم‌ها فعالیت سیاست‌گذار خودرویی بیشتر به چشم آید را باید در شدت تحریم‌ها جست‌وجو کرد و گرنه مسوولان ارشد وزارت صمت و حتی کل دولت در واقع همان مسیری را در پیش گرفت که در دور اول تحریم‌ها شاهد آن بودیم.کریمی‌سنجری ادامه می‌دهد در دور اول تحریم‌ها مباحثی مانند خودکفایی در تولید قطعات، توجه به توسعه محصول و ایجاد تنوع در سبد محصولاتی خودروسازان همزمان با رونمایی از محصولات جدید و همچنین تسهیلات درمانی مورد توجه سیاست‌گذار خودرویی قرار داشت.او با اشاره به مسیرهای یاد شده در دور جدید تحریم‌ها می‌گوید همین مسیرها در دور جدید تحریم‌ها نیز طی شد.
کریمی‌سنجری می‌گوید از زمان بازگشت تحریم‌ها در مرداد ۹۷ شاهد هستیم که سیاست گذار خودرویی به دنبال این بوده تا از مسیر داخلی‌سازی قطعات و همچنین تزریق نقدینگی وضعیت تولید شرکت‌های خودروساز را بهبود ببخشد.از طرف دیگر برای اینکه جای خالی محصولات مونتاژی را به نوعی در سبد محصولاتی خود پر کند با بها دادن به بخش توسعه محصول در شرکت‌های خودرو ساز از چند محصول جدید رونمایی کرده است.
سعید مدنی مدیرعامل پیشین سایپا نیز با کریمی‌سنجری در ارتباط با نبود استراتژی برای مقابله با تحریم‌ها از سوی سیاست‌گذار خودرویی و سخت‌تر شدن دور زدن تحریم‌ها در دور جدید هم‌نظر است. مدیرعامل پیشین سایپا به خبرنگار ما می‌گوید مسوولان ارشد وزارت صمت در مقابله با تحریم‌های صنعت خودرو در دور جدید منفعل عمل کردند و هیچ استراتژی جدیدی در عمل از آنها شاهد نبودیم.مدنی به تحریم‌های داخلی نیز به‌عنوان شباهت میان دو دور تحریم‌ها اشاره می‌کند و می‌گوید در دور اول همزمان با آغاز تحریم‌ها شاهد محدودیت‌های تخصیص ارز و همچنین سنگلاخ شدن جاده ترخیص قطعات از گمرک بودیم در دور جدید تحریم‌ها نیز همین اتفاقات در دستورکار قرار گرفت و سبب شد تا خودروسازان داخلی مجبور شوند علاوه بر تحمل تبعات تحریم‌های خارجی بار تبعات سیاست‌گذاری‌های غلط داخلی را نیز روی دوش خود احساس کنند. مدنی تاکید می‌کند سیاست گذار خودرویی در شرایطی که تحریم‌های صنعت خودرو بیش از پیش سخت شده و به نوعی حیات شرکت‌های خودروساز را به خطر انداخته است به جای اتخاذ راهکارهای جدید به دنبال این بوده تا به کمک همان نسخه‌های پیشین مرهمی بر زخم‌های متعدد خودروسازان بگذارد.
این کارشناس خودرو می‌گوید اگر بخواهیم تفاوتی در عملکرد سیاست گذار خودرویی در دور اول و دوم تحریم‌ها پیدا کنیم می‌توانیم به توجه بیشتر به پلت فرم‌های داخلی و همچنین استفاده از ظرفیت‌های موجود شرکت‌های دانش‌بنیان و همکاری با نهادهای نظامی برای تولید قطعات «های تک» اشاره کنیم.
